车企CVC狂飙具身智能：为何“工程化老兵”比“学术大神”更受青睐？

2026-07-13 13:02 1 阅读

资本风向转变：从“讲故事”到“看量产”

2026年的具身智能赛道，正经历一场深刻的资本洗礼。上半年国内融资总额突破460亿元，这一数字背后，是海量现金流投入与极高软硬件技术门槛的双重挤压。在这个短期内难以算清投资回报率的领域，车企CVC（企业风险投资）从旁观者迅速转变为关键出资方。

去重统计显示，已有38家具身智能企业获得了车企背景资本的投资。这不再是一场简单的财务投机，而是一次基于产业逻辑的精密布局。对于车企而言，亲自下场制造通用机器人整机，在目前技术未定型、成本未摊薄的阶段，或许并非最优解。然而，资本无法等待技术成熟的“完美时刻”，必须通过投资锁定未来生态位。

在这场跨界迁徙中，一个显著的变化浮现出来：车企对创始人的偏好正在发生根本性位移。他们不再单纯追逐顶尖的学术光环，而是将筹码押注在那些拥有“工程化经验”、懂得如何将技术转化为规模化产品的实干家身上。

谁在布局：三大阵营的差异化打法

观察这38家被投企业，可以发现车企CVC的版图由传统巨头、造车新势力与出行平台共同交织而成，且各具战略意图。

传统车企CVC占据数量主导，侧重生态链延伸。

上汽系凭借强大的资金实力和多元化的投资机构布局，投资了13家企业，位列榜首。其旗下尚颀资本、恒旭资本等机构，依托上汽集团的产业优势，既具备产业背景的深度，又保留了市场化的灵活性。吉利资本则展现了惊人的出手速度，从2025年的一家投到2026年的六家，领投的星动纪元近10亿元A+轮融资，更是创下汽车产业资本单笔最大投资纪录。吉利覆盖从“大脑”算法到“身体”本体，再到具体应用场景的全链条布局，显示出其构建完整机器人生态的决心。

造车新势力聚焦技术敏锐度，偏好精准卡位。

小米系以12家的投资数量，展现出激进且全面的布局策略。顺为资本与小米集团协同，投资覆盖自变量机器人的世界模型、曦诺未来的灵巧手、千寻智能的具身大脑等关键节点，贯穿“模型—数据—本体—场景”全生命周期。蔚来资本和理想汽车虽然出手较少，但意图极其明确。蔚来投资原力灵机，看重的是AI视觉领域的顶尖积累；理想投资斜跃智能，其创始人及核心成员均为理想前员工，这种“投人”策略极大地降低了信任成本，体现了新势力对核心团队的高度依赖。

出行平台立足场景协同，追求务实落地。

滴滴出行累计投资4家企业，打法最为务实。其投资标的如深朴智能的轻量化世界模型、简智机器人的百万小时真实数据沉淀，均与滴滴的网约车及社区服务生态高度互补。这种投资不仅是财务支持，更是业务场景的直接赋能。

值得注意的是，并非所有车企都选择了投资。一汽、奇瑞、东风等更多选择自研或与特定厂商合作采购，这反映了不同车企在技术路线选择上的保守与激进之分。

投给谁：工程化落地能力的“稀缺溢价”

剖析这38家企业的创始人背景，一条清晰的筛选标准赫然在目：车企偏爱“做过产品的人”，尤其是那些在物理世界将商品从0做到1万台的工程化专家。

具身智能行业的共识是：AI决定上限，硬件决定下限。在物理世界中，将实验室原型转化为稳定、低成本、可大规模量产的商品，其难度远超算法创新。因此，车企CVC深知，工程化落地的确定性，比学术论文的积累更具商业价值。

智驾背景的“溢出效应”成为核心筛选器。

简智机器人的创始人陈建兴，曾在Momenta担任十年高级算法总监，主导交付智驾方案超百万辆。他的团队由大疆、华为的硬件人才与智驾算法专家组成。车企投资他，并非因为他拥有现成的机器人技术，而是看重其将复杂技术转化为量产产品的能力。同样，石智航创始人陈亦伦（前华为自动驾驶CTO）、正奇未来创始人吴书林（前百度智能驾驶业务副总裁），都具备从自动驾驶向具身智能迁移的技术复用能力。他们懂车，懂机器人，更懂如何让技术走出实验室。

极致量产经验是另一张通行证。

郎咸朋作为理想汽车“智驾一号员工”，从零搭建团队并交付150万辆高阶辅助驾驶方案，其履历完美契合车企的投资标准。尽管其新创办的昆仑行暂未获得车企CVC直接投资，但其背景逻辑已被市场广泛认可。大疆系的创业者如璇玑动力创始人欧迪、擎羽科技创始人彭锐等，凭借在大疆积累的从设计、供应链到成本控制的全链路经验，成为车企眼中的香饽饽。这种将复杂硬件产品化、成本化的能力，是机器人从Demo走向工厂的关键。

“学者+工程师”的混合模式更受青睐。

车企并非排斥顶尖学者，但前置条件是“必须从论文里走出来”。银河通用创始人王鹤，在天使轮未获车企青睐，直到硬件样机打磨完成、真实场景测试有序推进时，北汽产投才果断出手。星动纪元和破壳机器人的创始人虽拥有清华交叉信息研究院的学术背景，但其团队显然具备极强的工程转化能力。

有趣的是，纯机器人背景的创始人反而不受车企CVC青睐。在38家企业中，仅有千寻智能和法奥机器人两家具有传统机器人公司背景。车企认为，传统机器人行业往往陷入“重本体、轻智能”或“有技术、无场景”的误区，而具备汽车或消费电子量产经验的团队，更懂规模化的意义。

怎么投：三种模式下的战略博弈

车企CVC与传统财务VC的本质区别在于产业协同。摊开各家打法，主要呈现三种投资模式，每种模式背后都是对风险与收益的不同权衡。

模式一：轻资产的“投资合作型”，资本+业务双轮驱动。

这是目前最主流的模式，旨在通过资本绑定，实现技术与场景的互补。

吉利资本领投星动纪元后，开放汽车工厂的真实产线、整车装配线作为测试场景，加速机器人在高精度装配等复杂工业场景中的验证。同时，双方通过技术共享协议，星动纪元开放控制算法，吉利开放底盘技术，实现“汽车+机器人”的技术融合。

滴滴则通过投资深朴智能和简智机器人，开放出行网络与真实交通数据。深朴智能的柔性操作技术反哺滴滴的线下服务机器人业务，简智的“无本体具身数据”则直接服务于Robotaxi的复杂路况决策训练。这种模式见效快，资源利用率高，是车企在主业承压下的务实之选。

模式二：平衡型的“自研+投资”双轨模式。

比亚迪是这一模式的典型代表。一方面，比亚迪投资帕西尼、智元机器人等企业，构建外部技术网络；另一方面，秘密研发内部代号“尧舜禹”的人形机器人项目已持续四年。

比亚迪的计划远超实验室阶段，目标在2026年自有工厂内部署2万台人形机器人，并将单价控制在20万元以下。依托其庞大的制造体系，比亚迪为机器人提供了全球最大的实训场。李柯透露，公司将打造开放平台，既可自主开发，也可对外合作。这种模式既保留了外部创新的活力，又通过自研掌握核心定价权与供应链控制权。

模式三：重资产的“全栈自研/内部孵化”模式。

奇瑞成立墨甲机器人全资子公司，首批220台已交付；广汽孵化慧仑科技；小鹏汽车何小鹏亲任CEO，推动IRON人形机器人的全栈自研，计划2026年底量产并进入线下门店。

这种模式的核心逻辑是将机器人纳入自有供应链体系，确保品牌、利润、技术全部留在体系内。代价是研发周期长、成本高、试错风险大，但收益是极高的可控性。技术路线、产品定义、落地节奏完全自主。

然而，内部孵化面临巨大的组织内耗挑战。一位从车企出来创业的创始人指出，车企内部的算力管控、人力政策、法务财务流程，往往由非创业背景的管理人员把控，导致效率低下。“部门领导为领导干，创业者为自己干”，这是内部孵化难以避免的结构性矛盾。因此，广汽选择孵化慧仑科技而非完全内部运作，正是为了用外部公司的灵活性规避集团体制的束缚。